同样来自日本，同样四轮驱动，同样由轿车平台打造，同样都是涡轮增压，同样都有夸张的大尾翼，也同样曾都在WRC叱诧风云，这两款车的共同之处太多了，不同的是EVO已经不在了。网络上对这两款车到底谁更强的争论从来没有休止过，作为2016款STi车主的哥斯拉继续为大家揭开这个“千古难题”。 

变速箱：

STi在上一代的G3版本上有提供5速度的自动变速箱，但是全新一代任然坚持只有手动的操作（并没有和WRX一样加入CVT版本）。EVO的话在澳洲推出的是更为先进的双离合变速器，但是这一期的评测统一性考虑，还是选择了搭配5速手动变速箱的EVO和6速手动的STi做对比。

先说离合器，两者的离合器也都很重，但EVO和STi相比对离合的控制更容易，结合点也比较早。油门的灵敏度方面EVO显得更“懒散”一些，而在sport sharp模式下的STi就是那种轻点就出去的猛兽，控制不好很可能就造成车辆熄火或者烧离合器，也需要驾驶者更多的时间去掌握离合器和油门间的配合。

换挡感受方面STi的感受更好，挡位更加清晰；挂入每一个挡位都可以感受到强烈的机械回馈，EVO在这方面的表现就很差，这款变速箱无论是手感还是挂入挡位的感受都没有太多性能车的味道。行程和STi对比起来也相对偏长。

这么一来可以得出结论就是STi在手的部分细腻一些，但脚的便利性不如EVO。EVO十代的手动变速箱和这款车其他部分的表现相差甚远，没有太多性能车的味道，这不禁让哥斯拉绝对双离合是这一代更好的选择~原因哥斯拉想是因为三菱在Final Edition发布之前已经不决定再在EVO上花太多R&D了，所以三菱也没有精力再为这最后一款研发一套高强度的手动变速箱。

刹车：

两款车的刹车卡钳配置是相同的，都是来自Brembo的前四后二，只是在刹车盘上有微小差距。EVO采用更大的刹车盘配置，这也和它比STi在重量上“占优势”有关。但刹车踩踏感受却截然不同，STi提供更为线性的刹车感受，在前半程的刹车效能并不是很出色，必须深踩才可以将制动性真正地发挥出来，而EVO更为直接，轻轻一点就有强烈的制动性介入，导致第一次接触这款车的时候非常不适应。

如果是极致性能玩家，或者是平时有定期上赛道感受的朋友，EVO在这方面的感受会更加直接一些，而STi如果想上赛跑奔跑的话刹车片可能需要强化一下，但是日常使用来说更柔和，刹车也更线性，驾驶者可以更好地利用刹车掌握和控制车辆的速度。两款刹车对于热衰竭的抑制都非常出色，日常激烈驾驶对于这两款车的刹车考验来说都是小菜一碟。

至于哪款刹车更符合你的口味，这就要留给车迷车自己去判定了。因为它们的刹车都非常出色，只是在踏板的反应上有明显不同，这方面真的很难做出一个孰好孰坏的评价。

座椅：

全新的STi只有在18款中期改款的spec-r上搭载了Racaro赛车座椅，15款的则是STi自己研发的赛车座椅，两侧包裹采用的是真皮材质，中间全为麂皮来增强驾驶者衣物和座椅间的摩擦。但这套座椅的包裹性其实并不强，尤其是腿部部分，高度不够，并且内置填充物的硬度也不够，所以最多算得上是一套运动座椅，并不能完全符合其性能车座椅的身份。18款的spec-r赛车座椅在展厅中也体验过一次，虽然会比15款的这套来得更好一些，但是整体来说还是不如EVO的座椅。

哥斯拉知道在北美，Final edition的版本摈弃掉了这套座椅，但在澳洲哥斯拉们有幸依然在最终版上可以享受到这套赛车座椅。腿部，腰部以及大腿的支撑都非常出色，最重要的是它还可以很舒服，在长途的驾驶中麂皮的材质和STi对比还稍显柔和一些，这才是一款性能车所要真正具备的座椅。

可靠性：

综合哥斯拉在这两款车的各大论坛收集到的综合数据来说，STi的EJ引擎在整体质量方面更为可靠，而EVO的引擎多多少少存在一些小问题，并且它的双离合变速箱版本在此前也曾爆出过无法换挡的问题。但整体质量来说，这两款车的综合可靠性以及维护费用都比欧系的车款来得要低，10年以上超过10万公里的车款在市面上也有很多，都属于比较保值的性能车款。这也是为什么它们可以成为“平民”性能车迷的小目标。

对想改装的朋友一些建议，这两款的原厂马力都在300匹左右，经过进排气的修改再刷一下ECU很容易就可以上升到350匹，而且两款车的原厂缸体都可以支撑强度超过原厂两倍的最大马力，但是个人不介意将马力改到超过450匹。因为就哥斯拉在各大论坛发现的数据，许多资深玩家都有过500-600匹马力引擎玩爆掉的例子，如果非要尝试超大马力的输出，那么建议各位一定要强化它的气缸。所以改车归改车，还是请各位买家量力而行。

综合评分：

这些年哥斯拉一直被问一个问题，EVO和STi到底谁更强？你为什么选择STi？或许真的很难给出一个确切的答案，因为每一位热爱性能车的玩家它们的侧重点都是不同的，有的人认为加速感受胜过所有，有的则认为转向回馈才是一台车的精髓，如果把这些所有因素每一个分解出来，EVO和STi也是各有千秋。下面哥斯拉就一项一项地给它们打分，最后看看哪一款综合成绩才是最强的？ 

引擎：EVO 9分    STi 8分

EVO的这款引擎快到让你害怕，2.0T的排量在2008年哥斯拉想不出它任何一款对手可以匹敌，也可以说三菱在当时几乎是将这款引擎压榨到一个高度了，而STi的这台引擎只能说是中规中矩，它很耐用，结构简单，虽然滞后明显，但是涡轮打开后还是可以提供非常好的加速感受，是一台合格的“高性能”引擎，但和EVO比起来，真的不能算出彩。最大亮点就在于长短不一排气歧管创造出来的经典“Subie"声浪，还是挺动听的。

悬挂：EVO 8分   STi 8分

两者悬挂的侧重点不同，STi可以做到兼顾日常驾驶，和EVO比起来实用性更广。EVO则是非常街车化的悬挂配置，硬朗不舒服，不过对于车身动态的抑制稍好一些。这两者都是各有千秋，很难分出一个高低，就看车迷的侧重点了。

转向：EVO 8分  STi 9分

新款的STi除了车身刚性加强之外，和上一代最大的区别就在于调节了转向比，这套转向系统在低速和高速都可以提供非常好的回馈，而且随着速度的增加变得越来越精准，方向盘的手感也在EVO之上。EVO在低速下的方向盘重手度比STi高很多，这造成了驾驶者一定的负担，虽然转向依旧犀利，不过在精准度方面和STi对比还是差了一些，这也是它在这块落败的主要原因。

变速箱：EVO 6分  STi 8分

哥斯拉对EVO最大的疑惑就在于这款手动变速箱，没有太多性能车操控的感受，这和它其他方面的表现格格不入，并且只配置5速的变速箱挡位，油耗巡航表现也不理想。STi的变速箱虽然更难操控，离合器的结合点也很难掌握，但至少它给予了驾驶者非常纯正的性能车感受，而EVO感觉就是为了敷衍消费者渴望手动变速箱的要求而将一款普通手动变速箱丢进去。

刹车：EVO 8分   STi 8分

两者的刹车表现都不弱，经过一段时间的激烈驾驶，没有任何热衰竭的现象。甚至经过一段山路的激烈驾驶，两款车的刹车感觉才刚刚预热，所以刹车极限都是非常高的，绝对够应付任何情况下的驾驶。

座椅：EVO 9分   STi 6分

EVO的运动座椅无可挑剔，也非常符合其性能车的身份，而STi在座椅方面可以说是一代不如一代，除了顶配的SPEC-R有些跑车的味道外，基本款的座椅乘坐品质仅仅和运动型轿车相当，估计也是斯巴鲁近些年来将重心放在兼顾日常使用的运动车款如Levorg，Liberty而非拉力赛车的原因。

可靠性：EVO 7分  STi 8分

综合数据显示EJ 257可靠性更好，而三菱的4B11T存在一些隐患。除此之外，两者总体质量和欧系的性能车对比还是相对可靠的，引擎也都可以承受高强度的改装。

EVO：55总分               STi： 55总分

两款车的综合成绩惊人的相似，但这样的结果肯定不能让大家信服，这一期哥斯拉必须给出一款真正的胜利者，它就是已经停产的——三菱Lancer EVO X Final Edition。为什么？

首先你要考虑到EVO X的年代，这个对比本身对EVO而言就不太公平，但是它在引擎动力输出，悬挂以及转向特性这些方面的表现和当代STi相比也并没有太大的落差，甚至比很多当代钢炮还要好。哥斯拉非常有理由相信，如果三菱坚持研发EVO，那么现款的EVO绝对会秒杀STi成为业界同价位最强的性能车款。和STi相比它的四驱系统更智能，对大众来说这款车所需要的驾驶技巧要求更少，所以买家们可以在不用太多驾驶经验的情况下去感受它所带来的速度感。

这里说一些哥斯拉当初没有选择EVO而是STi的主要原因：第一，个人感觉外观上STi的档次会高一些，EVO真的很像是自家爆改的Lancer，哥斯拉也更喜欢STi中冷器置于引擎上方的设计，加上EVO多年没更新的缘故，内饰做工也没法和当代STi比较。第二，哥斯拉选择这类车基本只关注手动变速箱，EVO在澳洲贩售的版本都是双离合，除了最后一代，但是它的手动五速变速箱实在让人接受不了。第三，EVO以后不会再有了，所以以长远的改装和日后养车成本的角度出发，STi是更为明智的选择。第四，情怀，哥斯拉所认识的日系第一部性能车就是98年那款STi。

但哥斯拉不能否定，单从性能方面看EVO任然是King, 你拿它和现在最强的这些钢炮如福克斯RS，本田CTR比起来，驾驶层面来说你很难感受到它的年纪，EVO还是那款敢在麦克拉伦旁竖中指的神车，日系最接近 "Godzilla"的车。在此也希望下一代的STi不要让车迷失望，因为它现在是日系街车的唯一传承了。

本文作者：澳洲汽车资讯网特约作者

车评人，南澳汽车美容专家—Umbrella哥斯拉

上文图片均选自CarAdvice，评测文章原创