和以往的评测不同，这一期的试驾地点在国内。非常感谢我的好朋友@CXY-MOON邀请我一同试驾这款保时捷的全新Panamera车款。这款车是保时捷Panamera目前最新的产品，也是保时捷公司首次试水“瓦罐”市场的第一款产品，它的命名为Panamera 4 Sport Turismo！

从命名不难看出，这款车是Panamera的四驱版本，Sport Turismo并没有后轮驱动的选项可供选择（至少目前没有），这类豪华品牌的一大特别就在于对于车型的命名“不跟随”，就像奔驰命名他们的瓦罐车为“Shooting Brake"猎装版一样，保时捷也同样将它命名为Sport Turismo而非Wagon，顾名思义就是在运动化的同时也是兼顾长途驾驶的一款车。

该系列的动力输出为低功率的V6单涡轮增压3.0T引擎及高功率的2.9TT双涡轮引擎，低功率和高功率版本存在110匹马力和1.1秒的百公里加速差。这一期我们所试驾到的是低功率的330匹马力百公里加速5.5秒的V型6缸引擎，在没有选装任何套件的情况下它的售价就达到112万人名币（澳洲售价24.9万澳元），对于这样的售价我们不得不对它严格评测，绝对不能由于本人对保时捷的品牌偏爱而偏袒，可以说这款车的整体表现以及售价和同价位的四门GT对比还是具备不少优势的，但它并不是我在同等级中最为推荐的一款产品，详细报告请阅读我的全面评测。

远近光灯以及下方的转向都为LED，但对于售价超过100万人民币的车，大灯清洗及随动转向这样普及的功能都需要选配让人真的说不过去。车头灯是非常经典的保时捷造型，青蛙眼如同宝马的双肾格栅一样都是以不变应万变的品牌设计。

20寸轮圈的选装价格为3万​3千元人名币，澳元的选装价格为$3930，是不是感觉很“良心”，随原车标配的是19寸轮圈。老实说并没有太大必要选装这幅大一号的尺寸，因为它对于路面行驶感受和外观的提升绝对和超过3万人名币的价格不成正比，如果觉得原厂的轮圈造型不怎么样！我建议可以选择顶级的运动轮圈又或者是加装更为个性化的改装轮圈。

前刹车盘为划线碟，后则为普通的刹车盘。卡钳方面，前6后4活塞的设定非常够用，但这款车的刹车脚感很一般，和普通家用车比起来没有什么分别，前30%区间很空，之后又太暴力，让驾驶者摸不着头脑。

前275后315的胎宽看上去相当得“可怕”，由于时间关系，这一期的试驾并没有进行太过激烈的山路驾驶，主要还是在高速和市郊行驶日常大部分时间车主们会经历的路段。整体抓地力没话说，保时捷的四驱表现也会让车变得很“粘”，我们尝试过在高速150公里/小时的速度快速变道，车辆依旧是非常紧密地贴在路面上，丝毫没有出现任何不稳定的表现。

和普通的Panamera相比，两款车的轴距是相同的，车身长度也都为5049mm，所以其实它的修改主要还是在车身后半段的部分。对于这种尺寸的四门瓦罐来说，市区拥挤区域的掉头和停车确实会是一个不容忽视的小问题。

排管采用双出的设计，当然你可以选择更为战斗的圆管四出，但对于这样的车型来说没有太大的必要，因为其实它的声浪也真的很“一般”。

内置暗藏的四出排气孔是不是和奥迪的RS有相似之处？从缝隙中还可以看出排气系统配置了电子阀门及隔热装置，不过排气声浪即使是在运动模式下也非常一般，全油门会有听到少许回火，但绝对不让让你感受到任何一点兴奋，哪怕我已经将我的耳朵尽可能地贴近它。

由于其独特的尾部设计，不得不将原本的升降尾翼改成后车窗上的一小片电子小押尾。它在时速90公里以上会自动打开并在超过170公里/小时会进行小幅度的角度改变，由于在车内并不能观察到它的动态变化，所以也只能“道听途说”了。押尾的开启也可以通过车内中央屏幕的控制系统打开，但并没有按键快捷开启，保时捷官方宣称电子押尾最多可以提供50公斤的下压力~

方向盘的尺寸很小巧，握感和大众的方向盘非常类似，尤其是GOLF R。方向盘做工咋一看是不错，可是认真研究你会发现它下方的金属边框其实是“假”的，其实是使用银色镀铬的硬塑料材质。转向即使是在SPORT PLUS模式下还是感觉有些过轻，但同时也让这台5米车厂的车款开起来显得非常轻盈。但真皮包裹的手感非常出色，手指把握的沟槽也非常人性化，看得出保时捷对驾驶者的研究还是投入很大的。

仪表片虽然加入了大量的液晶屏幕显示，为了和奥迪达成一致。它还是非常“保时捷”地保留了机械式地转速表，而且依然将它放在驾驶员的正前方最中心的位置，这样的设定可以说是传承了一种保时捷的精神，以驾驶为主。

这一代开始，保时捷的TURBO不再是“TURBO”的专属，目前几乎是所有的保时捷车款都改用了涡轮增压的动力总成。这台低功率的3.0升单涡轮V6引擎的百公里加速水平可以达到5.5秒，但实际测试中并没有在感官上给我5.5秒的感受。单进气管就可以看出它和双涡轮2.9TT的最大区别。发动机舱内的排布基本已经塞满，并加入了大量的部件覆盖掉影响美观的线路及插件。

除了横跨机舱的稳定杆之外，隐藏在护板下还可以看到两根全铝的稳定杆，形成一个类似“A”字型的造型设计。凑近看还可以发现，为了让这根稳定杆可以很好地融合在机舱内，发动机塑料护板特意采用预留下陷的设计去容纳引擎室内的布置。

保时捷的销售介绍这台车的V6T和奔驰AMG使用了同样的排布，就是将涡轮放在V型夹角中间（统称的“HOT INSIDE V"。但我认为像这样的布局或许只适用于高功率版的2.9TT吧！因为在这台单涡轮的版本上，虽然他们使用了大量护板覆盖掉引擎舱的可视范围，但我们还是不难找到涡轮藏在靠近驾驶舱的位置。其实这也是我第一次试驾搭配涡轮前置引擎的保时捷，总的来说虽不算暴力但是很够用，它和同等排量涡轮真正的区别就是在1200公里/小时之后还可以保持很不错的加速表现，这是涡轮引擎很难做到的，大部分涡轮增压尤其是欧系的增压机都是在低速下有力但时速超过80-100公里/小时就出现“痿”的现象。但这款车低速下的油门响应和加速力道并没有很“刺激”，这毕竟不是S, GTS或者TURBO，我也完全理解有这样的表现。

总结：

我对这款车最中肯的评价总结为两个字——均衡！很多人会觉得均衡似乎就是委婉地说它没有太大特点，但试想一款车能够做到各方面都兼顾又岂是一件容易的事情？你需要在操控，造型，豪华感及动力总成上都做到让人满意的水准绝对非一朝一夕可以打造出来的。而这台不是我们传统认知里的保时捷却做到了。它的操控在这个尺寸算得上轻盈灵动，动力水准虽不说高性能，但也绝对符合运动型豪华车的定位，虽然个人不喜欢大面积钢琴烤漆的内饰做工，但也不得不承认它的工艺水平和科技感还是可圈可点的，最后再加上比起普通版本更好的后排头部空间及后备箱表现。

它的最大缺点就在于保时捷选配上的诚意度。我完全可以理解车辆为了消费者的独特性推出各种需要选配的套件，但这么一款售价超过100万人名币的车款却有着很多原本我认为应该是标配却需要花额外费用选装的部件，而又在电吸门这种配置上去选择了将它标配化？！让人有些摸不着保时捷的套路。或许这也是保时捷的一种“品牌精神”吧！

总体来说，它还算是一款值得推荐的车款。比较适合的人群绝非总裁老板这些“后座车主”，它还是比较适合热爱驾驶且具备一定经济能力的高收入人士作为家庭用车的选择。高速和市区驾驶的加速感受和稳定性都有了，再配合上可以顾全全家旅行的空间表现，非常适合有着一颗运动心的朋友作为一款可以假期带着家人出门旅行的必备良品。

但如果在这个价位让我推荐最具性价比的车款，本人觉得宝马的6系列GranCoupe会是一个更好的选择，除了后排头部空间略显憋屈之外，宝马的640I GranCoupe在动力水平持平的情况下拥有更好的操控和更多的标配功能（其实保时捷车款除了cayman和911，其他车款基本在操控上全面被宝马碾压），再配合上更为便宜的售价以及后排乘坐表现）（头部除外）。我能想到唯一可以拒绝宝马GranCoupe理由或许只有——————这可是保时捷啊！！！

本文作者：澳洲汽车资讯网特约作者

车评人，南澳汽车美容专家—Umbrella哥斯拉

上文图片均选自CarAdvice，评测文章原创