如果你询问澳洲人日本的豪华品牌有哪些？百分之九十的群众都会毫不犹豫地说出雷克萨斯，但也仅此而已！由于讴歌和英菲尼迪最早都是针对美国市场而延伸出来的产品，所以它在除了中，美两国和日本本土之外的知名度很低，这两大日系豪华品牌在澳洲的知名度甚至低过国产的哈弗。虽然英菲尼迪在早期有试图在澳洲挑战雷克萨斯的地位，但是很遗憾地以失败告终；如今它选择卷土重来，重新登陆澳洲市场（其实早在2013年它就回来了）并推出了几款全新的产品，这一期的这款Q50系列顶级动力版——Red Sport就是最好的证明！

在开篇介绍它之前，哥斯拉不得不提前说一下它的几个值得关注之处！因为哥斯拉怕很多玩家在看到它豪华车取向的外形和定位后就缺乏了兴致。首先，这款车的引擎是在GT-R的VRTT基础上改进而来的，双涡轮增压400匹的马力，百公里4.9秒，后轮驱动（美国有智能四驱的版本） 。为什么称呼他为别样气质的豪华车呢? 因为他正是一辆豪华中带点野性的车辆!

造型：

如果在日系豪华品牌中，雷克萨斯的造型是最具现代感的话，那么第二的位置绝对是非英菲尼迪莫属。和雷克萨斯不同的是，英菲尼迪在造型设计上更加偏重运动化，头灯就很有杀伤力，雾灯两侧还特意加入了黑色的空力套件来增强色差，除此之外，后视镜也有意地加入黑色烤漆来增强运动感受。

大灯与前格栅相连接部分有一些模仿雷克萨斯的影子，同样是采用一个向内对折的造型，但英菲尼迪在格栅大小的处理上更加保守。

头灯的造型采用上扬式的设计，营造出一种“凶”的视觉效果，近光灯为LED，远光灯则还是采用传统灯泡。

为了凸显这款车的动力总成，在车侧的位置安放了表明其动力规格的铭牌，其中的3.0T代表它的引擎规格，而前后红色的S标志则表明了它是Q50系列中主打性能的家伙~

尾部的设计和车头相比就逊色一些了，仅仅是加入了黑色喷漆的小押尾，整体感觉和普通的尼桑车款没有太大区别。但为了创造出它主打运动轿车的身份，Q50的尾管中间位置还是加入了看似并不具备什么实际效果的扰流套件。

尾灯并没有像GT-R那么具有辨识度。标有英菲尼迪英文字样的镀铬后尾箱饰板是尾部为数不多的的亮点之一~

排气管上的套管采用了非常有特点的打孔设计，但它并不具备实际增强声效的作用，只是一个造型设计而已。尼桑家族对于性能车声浪的调教功夫这么多年都没什么进步，即便是GT-R Nismo版本的排气效果也和它的性能不成正比，所以更不要奢望这款Q50在声浪方面有太大的造诣，这是非常可惜的一部分。
因为一款运动型轿车除了外观和操控感受之外，声浪更加是非常重要的一部分，它让这款车变得性感的同时驾驶员也可以更好更快地进入状态；然而尼桑似乎对这点并不感冒，Q50的声浪和GT-R很类似，都是那种闷闷的涡轮声，在速度起来后就显得更加不动听了。

拿它的外观和竞争对手IS 350 F Sport对比的话，英菲尼迪显得更为阳刚，更加具有运动气质，头部和尾部的造型更加饱满。而雷克萨斯相比更加前卫，更具有未来感，总的来说还是平分秋色，各有所爱！

跑鞋：

在Q50系列中，仅有混动和这款配置3.0双涡轮引擎的版本采用的是前四后二的组合，虽然红色卡钳上方印刻的是英菲尼迪的字样，它的供应商还是来自出名的Brembo，这款车从刹车卡钳到刹车碟的配置和哥斯拉自家的WRX STi是完全一致的（后期哥斯拉做了刹车碟升级），所以在感受上哥斯拉比较有发言权。
刹车踏板的踩踏感受很线性，这和EVO上那种追魂刹感受不同，很不像一部性能车该有的那种轻点刹停的感受，所以它可以说很好地兼顾了舒适性。但就性能取向来评价，这款刹车配置还是显得有些不够用，尤其是在激烈驾驶入弯前的情况，通常都需要提前做好刹车预判，不然很有可能造成入弯的速度过快。

19寸轮圈的做工品质无可挑剔，并没有像那些所谓性能车一样清一色采用熏黑喷漆是明智的选择。但令哥斯拉非常不解的是，身为马力达到400匹的准“性能怪兽”，它的后轮宽度和前轮一样为“纤细”的245？！对！你没有看错，仅仅是245，这让哥斯拉在真正接触它之前心有余悸，担心这款车在激烈驾驶的情况会变成一款非常活跃的甩尾机器。
不过令人出乎意料的是，它的稳定性还是非常好，即使在入弯车速过快的情况下，转向打的急，也没有遇到任何车尾面临失控或者轮胎出现“吱吱”叫的情况，看来这245还是完全够用的。

来自超级GT的心脏：

尼桑引擎做的最成功的就是VQ系列，但是真正将它推向神坛的却是VR。这款引擎就是来自于尼桑的超级GT（哥斯拉一直认为GT-R其实算是拥有超跑性能的GT）——战神GT-R。不同的地方在于，这款引擎在原有的基础上再度研发升级，替换了原本超过百分之八十的引擎部件，并且尼桑首次在VR上加入了直喷的技术。在Q50三种动力配置(2.0T,混动，3.0TT)中，这款Q50 Red Sport的动力为顶级规格，和普通的那款3.0TT在本体上虽然完全相同，但是让它爆发出额外75牛米扭力和近100匹马力的因素就在于它的涡轮压力值达到了惊人的14.7PSI。

引擎布局方面，尼桑车系在日系车中也是最为接近德系的，从VQ就可以看出，它们大多的引擎中心都在前轮轴靠后的位置，并采用更为均衡的双进气设计。这款VR也不例外，左右双向的涡轮增压器，靠近中心的布局很好地营造出更为合理地前后重力分配。为了减少涡轮地迟滞，V6引擎的气缸头和涡轮是焊接在一起的，并不是像其他涡轮增压一样采用额外的接入。
在实际驾驶中，这款车的涡轮滞后其实并没有得到多少改善，你还是可以非常明显的感觉到油门重踩后的迟钝，需要一点时间来让变速箱和引擎做出一个调整，这或许也是因为老旧的7速变速箱拖了一些后腿。不过直线加速感受真的非常狂暴，哥斯拉甚至敢非常大胆地说它的加速力道完全不逊色于售价高达它两倍的宝马M3以及阿尔法大V。

内部：

一直以来都认为，英菲尼迪和讴歌在美，日，中以外的国家无法站稳脚跟除了宣传力度之外，就是它们和自家的普通品牌在内饰上都太过类似了。有空真的请大家去感受一下雷克萨斯与丰田间的区别，如果没有人告诉哥斯拉它们属于同一家公司，你在车内完全感受不到它们俩存在任何联系（除了矛盾的脚刹之外）。而英菲尼迪和讴歌的内饰第一眼都让哥斯拉有一种伪豪车的感受，大面积的塑料面板，局部还使用的是硬塑料以及功能表现得都差强人意~

双屏幕得设计英菲尼迪绝对不是第一家，但是令人困惑得就是双屏幕的这种设计在许多外国网友的眼里是非常失败的，哥斯拉在各大论坛和视频中都看到许多外国友人对于双屏幕内饰设计的抱怨。
仁者见仁智者见智，就哥斯拉个人而言，这样的设计风格还是不错的，它不但加大了中控屏幕的面积，省略掉了多余复杂的物理按键，从另一个角度来说，也更加富有科技感，哥斯拉不知道是不是亚洲人的设计风格和欧美有些格格不入造成了双屏幕被痛恨的窘境。

尼桑几乎所有车款的高档音响配置都是和Bose合作，这款Q50也不例外。它采用了比GT-R更加高规格的音响套装，这款影音系统无论是扬声器的外观还是声效都非常出色，绝不逊色于雷克萨斯的马克莱文森~

仪表盘的风格很大众化，当中的彩色咨询屏幕可以显示关于车辆的多方位信息。引擎的启动按键被安防在了仪表盘左侧的位置。

这两张座椅绝对不是偏重运动的，但是它们真的太舒服了，市区驾驶和高速巡航下可以让驾驶者非常享受行驶的快乐，并且它还配置了此前宝马车系上可以看到的手动可调节大腿支撑，这对于减少驾驶中腿部疲劳的帮助是非常大的。

腰部支撑的位置采用密集车缝线的设计来增强摩擦力，红黑配色和这款车的外观配合得恰到好处，当然还有白色与灰色的内饰座椅风格可提供选择。
但不得不吐槽一下前排座椅得一个不人性化的地方，就是它的高度是不可调节的，这对于身材相对矮小的尤其是女性驾驶者而言简直是噩梦，你可能在停车的时候需要保持伸长脖子的动作来增大视野。

后排的空间表现在同级别中算是中规中矩，腿部空间比雷克萨斯的IS来得要出色，但是以豪华车来说，它确实没有给予那种豪华车该有的独特性。

科技控：

现在的豪华运动车款如果不配备可调节驾驶模式，那基本就无颜面对江东父老了。它的三个驾驶模式切换都是通过拍档下方的拨片式按钮来调节，主要就是在电磁悬挂，方向盘辅助上做功夫，油门的灵敏度在任何模式下都没有感受到太大的差别，因为无论什么模式，涡轮地滞后感受还是都在那儿。那就先聊一下悬挂~​
这个价位的运动型车款配置电子调节自适应悬挂早就不是什么稀罕事了，至于每个车厂对于电子避震器的叫法各不相同，但是万变不离其宗，都是那么一回事。英菲尼迪为自家电子悬挂系统的命名叫做“Dynamic digital Suspension" ，在标准，运动和运动+模式下切换。标准模式下的车身侧倾还是比较明显的，这也是英菲尼迪车的通病，在早期的G37上就感受到了，运动模式下只是在路感的反馈上变得敏感一些，从悬挂传递到车身的震动变大了，驾驶者就比较容易感受到路面条件的变化。而运动+模式下的它是一种介于370Z和GT-R之间的模糊区，在很多路况下可以感受到车辆避震真的非常硬朗，车身进出弯道的姿态更为完美，但是也兼顾到了日常的舒适性，GT-R那种震碎牙齿的感觉没有那么明显，在该模式下Q50还是可以作为日常代步的工具。

不知道尼桑是出于什么方面考虑，这款车并没有配置双离合变速箱，采用的还是7速自动变速箱，虽然哥斯拉没有搜索到这款变速箱的相关升级，但以整体感受来说，哥斯拉非常怀疑它使用的还是370Z那套7速自动变速箱，因为这两者就连换挡拨片的造型都是一摸一样。
这款变速箱加入了一个叫做“Torque Management”的扭力控制系统，在转数攀升到接近红线位置前引擎就会有意地克制扭力输出，电脑强制升档。虽然在一定程度上保护了变速箱和引擎过热和磨损的问题，但也很大程度上锐减了驾驶的乐趣，在好几次的重踩油门加速的情况下，你会感受到扭力输出到一定的程度后很快电脑强制升档了，并不会让你有接触到红线的极限快感，所以说它虽然采用的是和GT-R一样且更为先进的引擎，但归根结底还是一部普通的运动化轿车，和真正意义的高性能存在不少差距。

这款车最科技化的产物就在于转向系统，哥斯拉不知道未来其他车厂是否会开始选择着手研究这块领域，但英菲尼迪毫无疑问开创出了一个先河。哥斯拉们知道，一般的车辆都是靠转向轴连接前轮轴再通过液压主力或者电子控制助力的方式来调节和控制方向盘与前轮轴之间的连接，而这款车采用的可以说是虚拟化的转向系统，它的名字叫做“Direct Adaptive Steering"。
这套系统还是拥有一个转向轴承连接前轮轮轴，但是和普遍车辆不同，你在方向盘上旋转的角度并不是直接和转向轴联系到一起的。在轴承上，英菲尼迪为Q50 Red Sport安置了一个每秒钟可以进行上千次侦测计算的感应器，它可以侦测方向盘转动的角度，从而进行计算再将力道转移到前轮轴上进行同等转换，这样做的好处就是减少了方向盘传动到转向轴之间的判断时间，因为力与力之间的转换是需要机械的反应时间做出传递的，所以从某种程度上来说它的转向操作和你在游戏中的操作一样类似。
得益于这套DAS系统，这款车的转向反馈真的非常敏锐，可以做到几乎没有任何虚伪，并且由于其使用电子侦测来控制实际转向，所以在切换驾驶模式下方向盘辅助的转换力度来得更为直接，这种感觉真的非常让人着迷！

哥斯拉总结：

就像上文中提到的，这款车在澳洲的直接竞争对手就是雷克萨斯的IS 350 F Sport，两者同样来自日本，售价都在8万5钱澳元左右，同为后驱V6的结构。不同的是，英菲尼迪在性能上表现上比IS优秀很多，几乎可以比肩F Car。哥斯拉不否认雷克萨斯那款自然进气引擎的成熟技术和线性加速度的能力，但是当Q50的涡轮打开之后，那种出力表现几乎可以和欧系真正高性能相提并论，如果让哥斯拉用一款欧系的性能车在动力方面和Q50对比的话，毫无疑问就是奔驰的C43 AMG。没错！GT-R小兄弟的引擎就是这么强悍！另外，Q50和IS相比车型更新，全新的Apple car play这些主流配置一应俱全，影音系统的操作模式也更为合理，车型也更有独特性。所以在日本本土的较量当中Q50占有绝对优势，唯一不足的可能就是品牌的知名度了！

上文中提到了C43，这两款车在直线加速下的表现平分秋色，但是价格却相差甚远的主要原因就在于底盘和内饰做工。动力上的优势虽然很明显，但是英菲尼迪“伪”豪华品牌的内饰风格让哥斯拉真的难以苟同它真的属于一款豪华轿车。先不说局部，这个问题仁者见仁，但就内饰的用料来说，它还是使用了一些硬塑料的材质，中控面板虽然使用了钢琴烤漆但是还是掩盖不了它的塑料感，仪表盘的风格和按钮的手感也有待提到，整体品质甚至不如普通品牌马自达6给予哥斯拉的感受（这里不得不赞一下马6的内饰，真的是日系车中除了雷克萨斯最棒的做工）。
底盘扎实性也一直是英菲尼迪的一大弱点，它们既然可以造出370和GT-R这种抗衡欧系的跑车，为什么不在自家的运动型轿车上多下一点功夫？你驾驶Q50高速换道可以感受到非常明显的车身动作，换句话说就是有一些“飘”，在这个价位的运动型轿车中这一点是完全不可以接受的。
最后一点就是质量问题，尼桑车早期可靠性可以说是仅次于日系双田（本田和丰田）的，它也是早期使用全铝发动机的品牌的一批代表，但是近些年无论是变速箱还是引擎的可靠性都在下降，可靠性报告中它的排位在日系车中仅仅比三菱好那么一丢丢，而且这款车虽然是日本组装，但是其中大部分零件还是美国英菲尼迪部门提供，这就在一定程度上降低了车辆的可靠性标准，也是限制消费者考虑它的一大关键因素，因为雷克萨斯在全球可以大卖的因素除了车型本身之外，它的可靠性也是毋庸置疑的，你让消费者凭什么放弃已知的可靠性去铤而走险购买一款知名度并不高的车款，难道就是为了那额外的几十匹马力？这个问题值得思考~Godzilla OUT! OH, YEAH!!!

本文作者：澳洲汽车资讯网特约作者

车评人，南澳汽车美容专家—Umbrella哥斯拉

上文图片均选自CarAdvice，评测文章原创

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