斯巴鲁  SUBARU WRX这个名字对于大部分玩日系车的朋友来说都不会陌生，随着三菱Ralliart部门的解散，日系四驱街车的重担就全部落在斯巴鲁  SUBARU WRX的身上。全新斯巴鲁  SUBARU WRX更是撇清自己与翼豹的血缘关系，重新分支出一个单独的车型，而作为17款斯巴鲁  SUBARU WRX STi车主的哥斯拉，对这款车更是有绝对的发言权。这一期哥斯拉将为大家全面介绍改款后的斯巴鲁  SUBARU WRX。

开篇之前哥斯拉想提几点：第一，对于斯巴鲁  SUBARU WRX车型许多车迷都存在误解，将WRX系列和EVO进行对比排列至11代，其实这款车从1994年第一代的GC开始到目前这款最新的V1 II，之间只经历了四代，这个在一位哥斯拉个人很喜欢的车评人“38号车评”中就有提过。之所以产生这种观点就是斯巴鲁  SUBARU WRX车型每一代的改款都会在外观上做比较大幅度的改动，但请记住，它真的只出过四代！而这一期的主角斯巴鲁  SUBARU WRX是它从翼豹系列分支出来后的第一代，代号V1 II。
第二，这一代也是哥斯拉认为它和STi之间差别最大的一代，虽然它们使用的都是从翼豹强化而来的底盘，但引擎，悬挂，排气，四轮驱动系统都存在巨大的区别，所以千万不要将它看成是弱版的STi，两者的性格取向已经慢慢开始走向截然不同的风格了，因为从某种意义上来说，WRX甚至比STi来得更加优秀。

第三，很多人都会说手动挡的车买了是找苦头，那是因为你害怕挑战和改变，哥斯拉承认以代步的角度来说它不是一个很好的选择，但对于真正的爱车人来说，那根“棍”其实是你和这部车交流的真正媒介，它会让你愿意去放弃舒适和实用。这款车在哥斯拉看来是同价位之中性能取向最强的车，没有之一；看清楚了再喷，哥斯拉说的是性能方面，所以不要和哥斯拉说做工和配置，性能包含了驾驶感受，加速感受（不是数据）还有车体的刚性，单论这它的驾驶感受十万澳元以下的车没有一部可以比。这也是为什么身为一个汽车人的哥斯拉选择这系列的原因，哥斯拉会在结尾为大家一一说明！

外衣：

2018斯巴鲁  SUBARU WRX改款后最大的区别就在于前脸造型。其实在18款出来前，哥斯拉认为17款之前的鲨鱼嘴造型算是很帅气了，但在真正看到新款的实车后，发现老款的真正一落千丈。
前格栅的面积变得更大了，斯巴鲁将原本向下倾斜的前脸造型稍微上扬了一些，再加上“一杠”贯穿标志的设计让这款车变得更加“扬眉吐气”！

引擎上intercooler的进气孔是斯巴鲁多年以来的标志性设计，森林人上取消了，但性能担当的斯巴鲁  SUBARU WRX上是绝对不能没有的。车头灯还是LED的设计，带有近光灯随动转向的功能。

前唇中间的区域采用了黑色塑料的设计，色差营造出更为运动的气息。这一次的改款将原本的转向灯整合到了前灯的灯具中，而原本雾灯上方转向灯的位置则被扰流进气孔替代。

前轮弧后方两侧的散热气孔也是从上一代G3延续下来的造型设计，但是这里和大家科普一下，之前哥斯拉一直认为这块是为了刹车散热的气孔，但实际上它是一块封死区域，换句话说就仅是好看而已，不具备任何的功能性，即使sti上也是如此，做到这样“以假乱真”真的让人摸不着头脑。

少了尾翼的加持看上去低调了许多，和旧款的斯巴鲁  SUBARU WRX相比，这一代的车身造型显得更加饱满，虽然不是特别的富有流线感，但显得非常的具有侵略性~
将后视镜安装在前门上的设计有效地扩大了前方的视野。

四出的排气管造型也是从上一代开始就保留下来的设计，中间位置的扰流板再配合上赛车风格的红色安全灯，非常具有杀气。
但不得不吐槽一下这款车的声浪，由于使用的8​6上的那台FA20引擎通过增压来提升动力，所以斯巴鲁经典EJ 257的那种“烧开水”的排气声浪在这一代的WRX上就基本消失了，无论是在车内还是车外，这款车的声浪都难以给予你性能车的那种震撼感，这也是它和sti之间一个巨大的区别。

没有了大尾翼，改用小押尾来代替提升运动感，气势的确弱了不少，尾灯使用的是LED设计，转向灯方面则是传统灯泡。

后尾箱的容积很一般，并且并不是使用油压顶杆，在开启时需要注意避免弹簧的过度反弹而打伤你的面部。

总的来说，斯巴鲁  SUBARU WRX的外观设计是属于一款非常“闷骚”型的车，在很多时候，它在车群之中显得并不是特别耀眼，方正且“肥圆”的外观在回头率方面还没有前卫的马6出色，但当你仔细观察，通过引擎盖上鼓起的进气孔和后方的四出排气还是不难看出它是一部“深藏不漏”的小霸王~
鞋：

V1这一代从2013上市以来就不断地在脚上做文章，从原本地17寸轮圈升级到后期地18​寸，再到目前这一款采用枪灰色喷漆的18寸轮圈，这才真正配得上它性能车的身份。这款轮圈虽然看似普通，造型也没有那么酷炫，但升级绝对不止是换个外观这么简单。
轮圈其实是ENKEI代工的，相信改装车的朋友应该对这个牌子有所耳闻，它是来自日本的轮圈制造商，在国际上的名声绝对不输给BBS。这款轮圈采用的是旋压铸造的工艺，在成本上绝对不低于STI上那套BBS代工轮圈。由于采用这样独特的工艺，它的可以做到媲美锻造刚性的工艺水准，单从这点就可以看出斯巴鲁对于这款车的投入！

轮胎使用的依旧是邓禄普的Sport Maxx系列，这款轮胎其实并不能算是性能胎，只可以看做是主打运动的跑胎，路感特别强，并且舒适度很低，即使在胎压不是那么饱满的情况下，还是很明显的感觉到这款轮胎特别“硬”，这也和悬挂的设计存在一定关系！
刹车方面，原本斯巴鲁  SUBARU WRX上的那套红色卡钳又回来了，但是这样红色的喷漆其实从某些角度看上去显得十分廉价，很像是副厂私人DIY喷涂而来的。卡钳的配置没有任何改变，还是采用前双活塞后单活塞的标配，但是刹车的升级重点就在于使用了强化的刹车片。刹车片供应商改为德国的JURID高性能刹车片，原厂宣称它在热衰竭的控制上有明显提升，有效提升刹车效率超过20%，但就实际驾驶而言，哥斯拉并没有感觉到明显的区别，可能需要更进一步的激烈驾驶才能更好地进行对比！
踩踏的感受很有性能车的味道，非常线性，但在刹车盘和刹车片预热前的几次刹车可能会存在微弱的杂音，不用过度担心，这是由于采用高性能刹车片表明上的颗粒感会比普通刹车片来得粗糙造受热后的表现就非常出色了~

动力：

这一代的斯巴鲁  SUBARU WRX引擎和STi是截然不同的，这款FA20F引擎的科技含量比STi那台老旧的EJ 257先进很多。首先，出于研发成本的考虑，斯巴鲁决定直接在86的那台水平对置2.0L上“做手脚”，这款引擎和森林人XT一样，它的本体就是86的引擎，再加上GARRETT的MGT 2259S增压器来创造更大的动力输出，由于使用更为先进的双涡管涡轮设计，它的滞后感受并不是非常明显，基本可以做到线性的油门动力输出，并且峰值区域在2400转就可以产生，所以它在日常代步下的动力表现比STi要出色很多，STi则是属于那种开得比较恨才可以感受到魅力的车款，而斯巴鲁  SUBARU WRX在动力输这方面的感受更为积极。

其实268匹配上350牛米的动力输出单看数据并不是特别夸张，目前许多准钢炮都可以做到这样的动力表现。但是它的加速表现却着实让哥斯拉赞叹，从感官的感受来说，这款引擎给予驾驶者的动力输出感受比EJ 257来得更为强烈，而且反应非常之线性。在涡轮打开后的那种“丝丝”声让哥斯拉热血沸腾，你可以想象到当下大量的空气通过引擎进风孔被intercooler压缩到增压室里的感受。
小排量涡轮的缺点还是有的，就是在超过4000转以后的动力表现明显吃力，车辆瞬间感觉没有了那种迅猛的推背感，再加上它并不好听的声浪，高转数下WRX的确少了一些魅力。
另外，这款引擎普遍存在积碳的现象，这在国内外各大斯巴鲁论坛都可以看到车主的反馈，它的整体可靠性没有老款的EJ引擎来得耐用，改装潜力也非常有限，这也正解释了为什么斯巴鲁在sti上还是选择保留老旧的引擎配置，一方面是出于对热血玩家的情怀，另一方面也存在一定可靠性的缘故。虽然2018改款后哥斯拉并没有得到官方任何在引擎改进的资料，但是很有理由相信斯巴鲁对于改款的车型势必会在引擎部件上做出一些升级来增强它的整体品质！

内饰：

这款售价为4万3千澳元的手动版本斯巴鲁  SUBARU WRX车型是全系中的最简配，最直观的感受就是斯巴鲁将所有的研发经费都放在了底盘和动力上，因为内饰真的没有太多亮点，除了方向盘之外，它的所有按键和做工表现都对不起它的售价。不过在斯巴鲁  SUBARU WRX上谈内饰好像显得非常不专业，毕竟这款车多年以来都是只管性能，不管内饰的严重偏科生。

倒车影像为全系列标配，车载蓝牙影音系统都不是什么新鲜的配置了。由于这款车是最低配的版本，高档音响和卫星导航在它身上都是一种奢望。

发现当下的许多日系车款都喜欢使用双屏幕的设计，此前介绍的本田雅阁和英菲尼迪Q50都是如此。2018款相较过去另外一个小改变就在于空调进风孔上风这块车辆数据显示屏幕的面积增大了。它可以显示包括当下涡轮压力值，油门开口大小，瞬时和平均油耗以及车辆动态表现这些全面的信息。

在中控台下方有一块大面积的储物空间，开口大小的确非常理想，但是深度表现非常一般，平时也仅可以放放钱包或手机这些小件的随身物品。
下方的WRX字样显得有些廉价，这些细节上的做工斯巴鲁还不是特别上心。

仪表盘的风格也趋于简陋，为了增强视觉上的运动感，表盘被设计成红色，中央的小型彩色咨询屏幕可以显示时速，当下油耗以及当前手动档位的信息。

平底式的方向盘是整个内饰最为高档的地方了，真皮包裹加上红色的车缝线，做工水平属上乘，皮质感受也相当不错。

由于这款车是低配的版本，所以并没有配置真皮包裹的座椅。对于日后有意改装的朋友来说，低配的版本反而是更为理想的选择。
前排两张座椅虽然没有采用真皮包裹，但是造型和整体乘坐感受却丝毫没有扣分，腰部两侧的包裹性非常出色。

这一代的WRX在后排乘坐空间上也有了不小的提升，尤其是在腿部空间方面。但吐槽一下就是后排依然没有空调的出风孔~

变速箱及科技：

手动变速箱方面，这一代的WRX和STi采用的是相同的配置，在此前的WRX配置的是仅为五速的手动变速箱。很多人可能认为这种性能取向的手动车款，变速箱的换挡肯定比一般家用车来得轻松容易，那你们就大错特错了。下面就来细聊一下这款6速手动变速箱的全面感受：
首先，即使在没有选择短行程换挡的前提下，每一个挡位之间的间隙就已经很小，这就需要驾驶者有非常敏锐的挡位感知，不然很容易挂错挡位，哥斯拉曾不止一次起步挂上三档或者五降四的时候挂到6档，这时候仪表盘上的挡位显示就起到了非常好的作用。
第二，它的离合器问题，这个在各大斯巴鲁论坛都有谈论，历届的无论是WRX还是WRX STi都是属于那种需要比较有经验的手动挡操作。离合器的半联动点很高，这就要求驾驶者对于离合点的掌握非常好，并且半联动的区间很小，换句话说就是它可以容许你在半联动和车辆熄火之间的容许范围非常小，尤其是在倒车的情况下，它需要非常精确的油门和离合器配合，稍有不注意就容易造成熄火。
另外，这款车在1挡和2挡间的切换顿挫比较大，有很多人喜欢这样“踹”的感觉，说是原始的机械回馈，但是以机械保养方面来看，过大的顿挫对离合器和变速箱的影响还是存在的，另一方面也影响到了行驶的舒适性。其中一个避免的方法就是在一档结合后马上换二档，最好将转数控制在2000转以内，1档主要就是让车轮滚起来，用2档来加速。另一个方面就是需要驾驶者更快的适应，非常明确地抓住离合器和变速箱的结合点，并在结合的同时适当地带一点点油门，这个就需要长期的练习了。

四驱系统，WRX的四轮驱动系统和STI是完全不同的，STi采用的是DCCD电子差速器控制系统，通过手动变速箱下方的面板可以调节车辆的扭力分配，在基本模式下是前41后59。而WRX采用的是机械式的Torsen差速器，当侦测到轮胎打滑的同时会采取锁止的动作来调节扭力分配，这和斯巴鲁其他的车型都大同小异，不过WRX在前后动力分配下是真正地做到了50：50的平均比例。
老实说在基本模式下驾驶，两款车的动态感受没有太大的区别，都属于那种抓地表现非常强悍的车款，在转向的过程中可以做到基本零侧倾，这和四驱系统以及这款车架的刚性有着密不可分的关系。但是在激励驾驶的情况下，WRX在弯道中显然没有STi来得那么"Sharp"，首先电子主力方向盘在转向的精准性和力道回馈上就差了一截，出弯后车身摇摆的修复幅度WRX来得也比较“费力”。虽然在低速下的扭力表现会略胜过STi,但是当转数攀升后明显感受到这款2.0T不如老EJ的爆发力。

哥斯拉评价：

以上说了一些斯巴鲁  SUBARU WRX在驾驶方面的不足，这都是因为同家族的大哥STi过于强大。但是如果你综合它的售价（4万2千澳元Drive Away)来评价，在5万哪怕是10万澳元内，它可以给予你的机械回馈很难有一款车可以做到。这也是为什么这款车这么多年依然坚持做自动档，坚持走一样风格的原因，因为就是有一部分纯正的玩家对它痴迷。哥斯拉承认全新一代在改装潜力和可玩的角度上没有老款那几代来得那么“生”，但还是佩服以翼豹这款家用轿车的同平台打造出来的性能车可以有这样的水准。
斯巴鲁  SUBARU WRX最强悍的地方肯定是在山路，驾驶这款车在山间每一个弯道中都可以感受到非常强烈的一体感，手动为变速箱降下一个挡位，接着听到涡轮引擎大量呼吸的声音再伴随着不断的推背感，这时候才是你肾上腺素爆发的起始点，这种感觉让每一个人上瘾。

当然了，由于“粗糙”纯正的手挡设计以及坚硬的悬挂，如果不是对于手动挡存在一定情怀且比较热血的性能玩家。这款车并不是一款适合家用和郊游的代步车，它的高速油耗和加速表现不是特别理想，并且对于2.0T​的车款来说，百公里10.5升的实际油耗也并不是特别出众，并且它还需要喝98的高档汽油。所以对于喜欢稍微带点热血的日常买家来说，CVT或许是更好的选择，虽然它的运动和乐趣表现方面逊色于手动版，不过无疑是更适合家用的经济选择。
还是那句话，WRX以及STi是十万澳元以内性价比最高的性能车之一（这里说的是性价比，不是表现最强的），但也仅仅是在性能方面~

本文作者：澳洲汽车资讯网特约作者

车评人，南澳汽车美容专家—Umbrella哥斯拉

上文图片均选自CarAdvice，评测文章原创